交通情况调研报告 篇1
按照市委、区委领导对构建大民生格局的指示，根据要求，xx镇开展了以“解决群众急难愁、增强民生获得感”为主题的道路建设和交通管理情况大调研。报告如下：
一、xx镇道路现状
xx镇现状干道中，沪南公路、大川公路、人民路、南祝路、拱极路等干道的部分路段和节点容易发生拥堵情况。支路中，在老镇区、学校周边地区呈现时段性拥堵情况。
xx镇道路拥堵的问题主要原因包括：一是xx镇公共交通体系不健全、不发达，公共交通出行比重偏低，仅为11.5%，而个体机动车拥有率和使用率位居xx新区各镇前列；二是路网方面，骨干路网不畅通、支路等“毛细血管”不发达。部分干道尚未按规划建成或尚未达到规划水平，路网密度指标偏低、断头路较多，服务地区的路网体系尚未形成；三是xx镇停车设施不完善，停车占用道路资源。
二、缓解思路
（一）大力发展公共交通
根据国际城市以及上海中心城区的发展经验，大力发展公共交通是解决交通问题的根本途径。规划考虑在xx镇范围内，构建轨道交通市域线、局域线、公交快线、公交接驳线、辅助公交等多层次公共交通网络。其中，轨道交通是公共交通发展的重点，在现状16号线的基础上，研究新增沪通线、南汇支线等2条市域线及惠航线、惠迪线、惠祝线等3条局域线，轨道交通站点600米半径覆盖60%以上人口，大幅提升xx镇轨道交通服务水平。
（二）优化完善路网体系
1.加快形成三级环路体系
在xx镇形成“环+放射性”的骨干路网体系。
老城环路：以“城西路-拱极路-南祝路-沪南路”形成老城环路。环路内以公交、慢行交通方式为主，保护老城。
中环路：以“大川路-拱为路-川南奉公路-惠园路”形成中环路，以内部各组团之间联系功能为主。
外环路：以“南六公路-下盐路-观海路-宣黄公路”形成外环路，以分流过境交通，承担对外功能为主。
放射性道路：联系三个环线之间及对外功能为主，作为道路网络的骨架。
2.加快提升路网密度，打通断头路
加快形成2横3纵的主要公路/主干路及9横9纵的次要公路/次干路体系，完善支路网络。规划xx镇市政道路总长249公里，路网密度达到5.9公里/平方公里。
（三）建管并举缓解停车难题
以拱极路-南祝路-沪南公路-听潮路为界，构建xx镇静态交通重点研究区域。在区域内，通过挖潜、建设公共停车场、构建停车智能系统，缓解停车难题。在区域外，通过适度提高停车配建标准，解决停车问题。
（四）提高出行品质，实现老城区慢行优先
在xx镇老城区范围内，改善道路慢行环境，释放公共空间，优先保证公共交通前提下，减少小汽车进入，打造慢行优先示范区。
（五）争取区级职能部门支持，加大政策扶持和财力投入
xx镇镇级财力薄弱，需要区级财力的支持和投入，加快道路路网建设和相关设施的改建，并不断加大政策扶持，优化交通路网布局。
三、近期实施建议
（一）加快轨道交通局域线储备研究
结合轨道交通18号线、沪南路改造等工程的时间节点，加快研究轨道交通局域线惠航线的规划建设，加快形成沪南路公共交通廊道。作文 WwW.ZuOwENbA.NeT
（二）加快相关道路建设
近期加快形成xx镇三层环路系统，疏通东西、南北干道网络。同时结合近期发展地区，完善地区路网。
（三）进行桥梁建设和改建
惠新港（城西路、城基路段）建造桥梁，打通卫星路、城西路、城基路，连接沪南公路，使老城区中心路网向外围连通。改建南门桥，不再限高，疏通十字街于沪南公路的拥堵点。
（四）改善重要交通路段和节点
开展地铁站综合交通整治行动。结合交通枢纽规划建设，优化道路断面形式和交通组织方式。
开展老城交通整治。结合内环路和滨河慢行交通系统建设，对老城内部道路断面和交通组织进行优化，研究单行交通组织方案。
开展交叉口拥堵点优化。对拥堵较为严重的交叉口进行评估，对信号灯配时和进出口道进行优化，提升交叉口通行效率。
（五）优化公交线路
提升公交快线的效率。开通沿主次干道，衔接轨道交通2号线、11号线等站点的公交快线，为轨道交通局域线培育客流。
完善公交接驳线。以中小型公交车、社区公交为重点，加强公共交通接驳功能，提升公交服务效率。
（六）改善静态交通
推动公共停车场建设。结合轨道交通站、古钟园等绿地公园、老城区更新改造，研究推进公共停车场建设。
加强挖潜、提升停车设施能力。结合老旧小区改造、医院、学校等公建配套设施，在有条件地区增加停车设施能力。
（七）推动交通信息化
推动道路交通诱导指示牌。在xx镇主要交通路段，研究设立道路交通诱导指示牌，引导交通流量均衡。
研究设立停车诱导指示牌。对停车场库、道路停车数据进行采集和发布，引导停车，倡导停车资源共享。
交通情况调研报告 篇2
城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。为了促进我区三创三评目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，区委、区政府于近日就我区城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下：
一、湘东区交通基本情况
我区的交通网络主要是由公路和铁路两部分组成，本次调研重点是公路交通网络。湘东，与湖南的长、株、潭经济区毗邻，是江西的西大门，交通十分便利，浙赣铁路、昌金高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯穿全境，距长沙黄花国际机场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵相接。目前，境内拥有公路总里程1615.55公里(不包括城市道路)，每百平方公里公路密度为189.3公里。
其中国家高速公路及连接线2条14.629公里，国道2条41.846公里，省道3条102.202公里(待定)，县道14条242.267公里，乡道34条186.257公里，村道818条1028.349公里;拥有一级公路18.328公里(在建)，二级公路103.106公里，三级公路69.865公里，四级公路675.797公里，等外公路737.659公里;拥有沥青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里;拥有桥梁291座计4392延米。到20xx年底为止，全区132个行政村实现村村通油(水泥)路。
二、湘东区交通网络存在的主要问题
公路网是我区经济、社会、综合运输以及人民生产生活不可缺少的重要基础设施。尽管我区公路网建设已经有了长足的进步，但路网的质量和数量仍不能满足经济跨越式发展和人民生活水平迅速提高的客观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国民经济发展中的薄弱环节，还存在着许多有待解决的困难和问题。存在的主要问题有：
(一)路网发展不平衡，通畅深度不够
我区公路建设重点主要集中在中心城区核心的地带，呈放射性地向核心外围地域分布，造成了路网发展的不平衡，特别是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网发展相对滞后。全区132个行政村虽然已实现村村通油(水泥)路，即到村委会所在地已通油(水泥)路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通畅深度不够。
(二)路网等级较低
湘东区路网的技术水平偏低，到20xx年底止，全区三级以上公路为202.094公里，仅占全区公路总里程的12.5%，而四级和等外公路达到1413.456公里，占总里程的87.5%，低等级公路相对较多，这远远不能适应区域经济的发展需要。加速高等级公路的建设，提高农村公路的技术等级，应是路网建设的急中之急。
(三)路网结构有待改善
目前，我区的路网框架已初具规模，全区三横两纵的路网格局已经形成：三横包括骨架公路昌金高速、干线公路320国道及白竺崇源至排上南部经济干线;两纵包括干线公路319国道及荷尧萍洲(昌金高速连接线)至东桥界头公路。但南部经济干线和荷尧萍洲至东桥界头公路部分路段等级较低，没有达到二级公路的标准。要形成比较完善的公路网，干线公路必须改造成较高等级的公路(二级以上)，同时，还可以适当加密。
(四)与区域外连接的公路、中心城区的.进出口公路均需加强
湘东区与周边市县(包括萍乡市内的莲花县、芦溪县、安源区、上栗县和湖南省的醴陵市、攸县)相联系的主要出口路有32条，其中出入湖南的16条，出入市内相邻县区的16条。由于这些公路大部分等级偏低，在相当程度上制约了湘东区与周边市县经济往来。中心城区进出口公路以及大部分城区道路有待进一步完善，不利于发挥城镇的辐射和带动功能。
(五)公路建设资金缺口大
近年来，湘东区加快了公路建设的发展，但由于区域经济整体水平还不够发达，资金筹措较为困难。通过积极努力争取到上级的部分项目补助资金外，区、乡(镇)、村三级配套资金缺口较大，对公路建设带来了很大的阻力，资金短缺是我区交通事业发展面临的主要问题。
(六)公路养护管理任务艰巨
由于资金缺乏保障、行驶公路的车辆超限运输等多方面的原因，造成区内大部分主要道路路面损毁、路况逐步恶化，公路养护管理面临巨大的压力。
三、规划湘东区交通网络的几点建议
(一)制定湘东区公路网规划
1、公路网规划目标
公路网规划目标以我区制定的社会经济发展战略目标为依据，打造区至乡镇半小时经济圈，以湘东城区和陶瓷产业基地为中心，为推进城乡一体化建设提供更加完善的交通网络。
2、公路网规划布局准则
一是规划线路必须具有良好的经济效益和路网效益;二是服从国家、省、市交通主管部门颁发的各类公路交通规划中涉及湘东区境内有关内容;三是与区、乡两级的城镇规划以及陶瓷产业基地路网规划相结合;四是按骨架公路、干线公路、农村公路三个层次进行规划;五是尽量确保路网平衡发展;六是促进湘东公路运输业的进一步发展。
3、公路网布局方案
根据我区的公路网现状，建议将原路网框架三横两纵调整为四横四纵，四横包括昌金高速、320国道、南部经济干线白竺崇源至排上公路、白竺至东桥界陂公路;四纵包括金升高速麻山小桥至白竺源并段、319国道、荷尧上云至广寒龙泉公路、荷尧萍洲至东桥界头公路，新增一横(白竺至东桥界陂公路)和两纵(金升高速麻山小桥至白竺源并段及荷尧上云至广寒龙泉公路)，使全区整体路网框架更加完善。
(1)骨架公路：
一横：昌金高速上云马冲至大义金鱼石段，湘东境内长10.795公里，已建成，往东途经青山、福田进入萍乡市区，往西进入湖南株洲市。
二纵：金升高速麻山小桥至白竺源并段(待定)，湘东境内长14公里，可与芦溪、上栗相连。
(2)干线公路：干线公路在整个公路网中起着全面性和支配性的作用，是公路网规划的重点。
①主要干线公路：共6条
二横：五里至老关线(320国道，一级18.328公里，在建)，往东进入萍乡城区，往西进入湖南湘、株、潭经济圈;
三横：南部经济干线白竺崇源至排上线(待定省道，二级33.8公里，在建)，主要控制点为：白竺乡崇源、源头、麻山镇桃源、汶泉、麻山、景星、腊市镇庙岭、炉前、排上镇西坑、荷塘、美田桥。该线自东向西横穿湘东境内，往东与芦溪县南坑相连，往西进入湖南醴陵、攸县。
四横：白竺至东桥界陂线(新增干线公路，二级35公里)，主要控制点为：319国道、白竺乡政府、黄岗、中村、广寒乡郊溪三十六湾、官溪、广寒乡政府、南岗口、东桥镇茶红、沿塘、界陂，接湖南攸县。
一纵：麻山岭背至白竺柘村线(319国道，二级23.8公里，已建)，是我区的主要出口路之一，由北往南可连接萍乡城区及莲花县。
三纵：荷尧上云至广寒龙泉线(新增干线公路，二级62公里)，主要控制点为：青山温盘、荷尧上云、横江、亭子岭、320国道、电厂沿河路、湘东新湄、麻山桐田、麻山镇政府、麻龙公路、白竺杉坪、白竺水洋、广寒郊溪、官溪院冲、洞溪、龙泉，接湖南攸县。
四纵：荷尧萍洲到东桥界头线，二级49公里，主要控制点为：昌金高速出口、荷尧镇萍洲、昌金高速湘东连接线、昌盛大桥、湘东镇阳干、陈家塘、下埠、排上、东桥、界头，接湖南攸县。
②与区域外连接的主要出口路
湘东区与区域外连接的主要出口路共有32条(包括几条干线公路)，出口路的重要节点主要是：
a、通往湖南的节点包括荷尧镇金鱼石、香山寺、老关镇关下、莲花冲、登官分水坳、排上镇官桥、美田桥、东桥镇凫田、界陂、邹家园、界头、江边、广寒乡大沙江、黄土岗、白竺乡长长坪;
b、通往市内各县区的节点包括湘东镇流田、青泥岭、新湄、均圹、荷尧镇上云、泉陂、土壕、石岭、麻山镇仙锋、大山、小桥、岭背、白竺乡柘村、磨头、崇源家山庙、苏圣山。建议将这些与区城外连接的通道均建设成为三级以上的道路，重要的出口建成二级公路。
③城市进出口公路
湘东区城市进出口公路主要有11条。包括昌金高速连接线、新村至桐田公路、河洲至金鱼石公路、大江边至麻山公路、320国道、湘东至下萍洲公路、湘东城区内环线(五里至河洲)、湘东城区外环线(腊市至庙岭)、新中毛塘(东环路)至萍乡长兴馆公路、陈家塘至下埠公路、陈家塘至大路里公路(樟大线)。建好城市进出口公路，有利于发挥城市的辐射和带动功能，具有非常重要的意义。建议将城市进出口公路建设成为三级以上道路(部分公路已经建成)，重要路段建成二级公路。特别是新中毛塘至萍乡长兴馆公路及湘东城区内、外环线须列为重点规划线路。
毛塘至长兴馆公路：一级10.5公里，是湘东城区与萍乡城区连接的快速通道，意义深远。主要控制点为：毛塘(湘东区东环路)、新湄、新塘、略下、长兴馆，湘东境内长5公里。
湘东城区内环线：一级10公里，沿线分布萍铝、萍电、萍钢等大型企业，同时，是湘东中心城区的一条重要环线，对于城区的快速发展具有非常重要的意义。路线主要控制点为：320国道(五里)、大江边、昌盛、河洲(320国道)。
湘东城区外环线：一级43公里，沿线分布我区规划的陶瓷产业基地、低质煤供应区、物流园区、铝制品加工区及麻山景星煤电铝项目所在地，同时，我区境内萍钢、萍电、萍铝、巨源煤矿、上官岭煤矿等一大批大中型企业座落于外环线两侧，对于我区打造循环经济圈意义重大。路线主要控制点为：麻凤线(腊市)、陶瓷产业基地工业南大道、工业大道、320国道、荷尧镇火烧桥、湘东镇美建、五里、樟木桥(320国道)、新垅、大江边、腊市庙岭(麻凤线)。
(3)农村公路
公路网框架形成后，必须靠农村公路进一步进行网络化，才能形成比较完善的整体，有如人体必须由骨架、经脉和毛细血管共同组成。县道可建成三级以上的公路，重要县道建成二级公路;乡道建成四级以上的公路，重要乡道建成二、三级公路;村道逐步将等外泥砂路建成水泥路，技术等级逐步提升为四级以上。
(二)确保公路网规划的稳定性和权威性
由于公路网规划期限较长，常会因领导人事变迁或有关领导考虑问题的角度不同等原因，影响规划的贯彻实施，易出现重复建设、偏离规划方案的建设等问题。为防止减少公路建设的盲目性，建议由区委、区政府审核通过后，赋给规划稳定性和权威性。
(三)拓宽资金筹措渠道
一是通过贷款或招商等方式进行路网建设;二是做活土地开发这篇文章。由于公路带来了沿线的经济繁荣，可利用土地升值，作为公路建设专项基金用于公路改造，同时，采取拍卖沿线公路广告经营权和设施冠名权等办法，发挥公路基础设施无形资产的作用;三是积极争取上级公路改造补助资金，以减轻公路建设的资金压力。
交通情况调研报告 篇3
近些年来，随着我县经济和社会快速发展，县城面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，县城交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，县城交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。
一、县城交通拥堵的基本现状
县城交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：
1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：东桥一中门口，南河口，西关长途汽车站十字路口中，南门坡底，北城中学门口。
2、时间规律性。发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、家用休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。
二、造成县城交通拥堵主要原因
1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。
近些年来，私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。
2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。
（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过县城。例如山水拉水泥车大量经过滨河东路。
（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，例如滨河东路、滨河西路、凤凰南北街、西门口、建南桥、府南坡底、职校门口，这些都是断头路。无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流，导致县城微循环不畅。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。例如法院和眼科医院门口中、教育局坡底（北城后）、西门口到天门头。
（3）、一些道路人行道被占用。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。
（4）、公共停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。
3、部分居民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。
（1）、很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。
（2）、部分老年代步车、助力车、电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人、自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。
4、道路交通管理还有很多地方不到位。
（1）、交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。
（2）、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通尤其是南河口、长途车站的红绿灯附近。
（3）、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。
（4）、商贩摆摊设点占道经营，南河口，天桥门口，一中门口等商贩摆摊设点占道经营比较严重。
5、公交发展相对迟缓，市民出行系统结构不合理。
随着城市的不断扩大，市民出行距离的加大，步行和自行车出行的比例将逐步下降，若公交车不能迅速发展起来，就必然会导致交通环境的进一步恶化。拥有公交营运车辆不多，运营线路不够，居民出行中的公交分担率过小。
6、城中村改造滞后。
比较明显的东关村的道路交通严重不畅。
三、解决县城交通拥堵的对策和建议
1、加快我县交通道路建设，加大县城交通承载量。
（1）、加快环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。尽快打通断头路。架通南门坡和南河口的通路。
（2）、加速建设县城道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。
（3）、在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。
（4）、在南河口架设人行天桥。
（5）、加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。
2、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。
（1）、加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走；适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。
（2）、提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。
（3）、加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。
（4）、广播电台在上下班时间增加县城交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到县城主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。
3、鼓励市民搭乘坐公交车出行，减少行驶在路的车辆。
发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。
4、加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。
道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式，加强《道路交通安全法》的宣传和教育，提高人们文明行车的法制意识，减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时，新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度，对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光，形成强大的社会舆论压力。
交通情况调研报告 篇4
随着集中治超活动的深入开展，治超工作已初见成效。同时，治超工作也遇到了许多困难和矛盾。面对新的形势和任务，认真研究解决问题的方法，积极探讨治超长效管理机制，是摆在我们面前的重要课题。结合当前xx市的治超工作现状，围绕如何建立长效管理机制，提出了几点粗浅的想法。
一、治超工作的现状
按照“上下联动、综合治理、循序渐进、重点突破”的方针，xx市于xx年6月20日开始，开展了声势浩大的治超活动，经过近五年的集中治理，取得了明显成效，公路超限超载运输现象得到了有效遏制，治超工作总体运行平稳，群众普遍反映良好，基本达到了“保护路产路权，减少交通事故，调节运输市场，理顺生产与运输关系，保障安全畅通，根治公路“三乱”的预期目的。具体体现在以下几个方面：
违章装载车辆较治理前明显减少，且车辆超限超载治理较少，尤其而是大吨位超限超载车辆已基本上得到控制。治超前，我市超限超载行驶的货运车辆占货运车辆总数的82%，经过治理，全市的车辆超限超载率曾一度下降到4.9%。
货运价格平稳回升，有效推动了运输市场的良性循环。据调查，治超以来我市煤炭、建材等物品的运价涨幅在1倍左右，长期低迷的运价开始恢复合理性增长，运价达到0.45元每吨公里左右，已逐步接近xx年国家指导家（0.47元吨公里）。运价合理的调整和回归，有利于运输市场的健康发展。
保持了社会经济和人们生活的稳定。煤炭、建材等商品的价格虽有小幅增长，但对企业生产和人们群众生产、生活未造成较大影响。据调查，当前我市煤炭、建材的价格较治超前平均涨幅的18%左右。同时，确保绿色通道畅通，对运输鲜活农副产品和蔬菜的超限超载车辆，主要是加强源头管理，路上一律不进行检查处理，保证了蔬菜供应和价格的基本稳定。
道路交通事故率明显下降。自治超工作开展以来，全市因超限超载造成的道路交通事故下降18.2%，死亡人数下降17.3%。
营造了良好的治超氛围和环境。根据治超工作的具体进度和实际情况，采取多种形式，又点及面，全面深入，不间断的开展了丰富多彩的治超宣传教育活动。如悬挂标语、向过往司机发放宣传资料、制作宣传标志牌、张贴通告、出动宣传车深入煤炭、矿山、建材等原材料生产、集散地宣传等。通过宣传动员，营造出了浓厚的舆论氛围，得到了运输企业和广大人民群众的理解和支持，为全面开展治超工作打下了良好基础。
二、当前治超工作存在的主要问题
执法标准不统一，给治超工作带来了不便，也使广大运输企业无所适从，公安交警治理超载依据公安部《道路交通安全条例》，主要按车辆的核定载质量进行控制，而汽车制造商为便于销售，吨位标定非常随便。
一些深层次问题尚未解决，长效机制尚未建立，治超工作任重而道远。治超战役已取得阶段性成果，但是还不巩固，有些还只是表面现象。随着治理工作的进一步深入，超限超载运输将会更加隐蔽和复杂，一些深层次的矛盾和问题暴露出来，特别使利益调整问题。如果处理不好将严重影响治理工作向深入开展。从我市历次治超工作的经验和教训来看，治理工作的本质是利益调整问题。充分认识，正确理解有关方面的利益关系是治超的主要问题。就我省情况看，下列利益关系，需要认真对待和正确把握。一是货车生产、改装、原材料加工与公路产权的利益关系；二是大型运输与一般运输的关系；三是地方政府与全局利益关系；四是涉路执法收益与运输户之间的关系。要逐步解决治超工作中不断出现的问题，调整好社会各方面的利益关系，促进社会经济的协调健康发展，需要一个较长时期的过程，也需要经受各个方面的严峻考验。
源头治理缺乏力度和限制性规定。由于源头装载及货车生产与改装的复杂性，治理起来比较困难，因此，我市目前主要的精力和路面治理方面，源头治理还是初步的、应急的。
车辆超限运输反弹现象依然存在。经过前阶段的集中整治，超限现象已明显减少，治超工作有了初步的成效。但是，我们也清楚的看到，自集中治超以来，各地发生了不少抵制治超的现象：有地方报停货车明显增加；有的地方发生了冲卡行为；一些车主采取绕到走小路，白天停夜晚行等方式来躲避检查；一些地方的路段由于检查力量削弱，超限运输车辆又明显增多等。因此，车辆超限运输将会长期存在，治超与反治超的任务仍十分艰巨，稍有松懈就会反弹。
三、对策与措施
超载超限涉及的问题非常多，治理工作所面临的任务也十分艰巨，不可能通过一朝一夕的时间就达到目的。要彻底根治这一顽症，必须在政府的统一协调下，从机制改革上、从源头治理上、从完善健全法规体系上，采取综合性的措施进行整治。
（一）发挥综合治理，联合执法优势。超限超载现象是受交通、公安、汽车生产企业和运输市场等多方面的影响造成的，仅靠交通部门很难得到有效治理，必须跨部门、跨地区协调合作，多管齐下，综合治理。把对超载违章的整治纳入市场经济发展和规范市场秩序的总体规划中去，由“部门行为”提示为“政府行为”，制定强有力的举措，发挥工商、经贸、交通、物价、公安、环保等部门综合治理、联合执法的优势，不断增强治超合力，整合执法力量和执法资源，统一政策，统一标准，统一行为，分工负责、个把一关，对超限超载运输全过程、全方位综合整治，以逐渐形成制度化、规范化的治超体制，彻底有效解决超载现象。
（二）加强立法建设，完善交通管理法规体系。对超载的治理归根结底要形成依法治超，一方面通过国家立法、地方立法等形式，使交通法规内容形成较为健全和完善的法规体系，比如制定《治理公路交通超限超载条例》、机动车辆注册登记的相关规范等；另一方面，出台相关规定，明确路政执法人员的强制执行权力，允许路政管理机构在治理超限运输过程中滞留相关行车有效证件，并建立起各省、市、自治区的信息互通渠道，以保证滞留异地证件的有效性；再从立法角度加大对超载的处罚，力求具有较强的威慑作用，以增加违章成本，达到依法治理的目的。例如韩国法律规定，对超限行驶者或强迫驾驶员超限营运者判处1年一下有期徒刑或处以200万元（约合人民币1.5万元）以下罚款；对擅自改装车辆或妨碍检测者处2年以下有期徒刑或700万元（约合人民币5.2万元）罚款。超限运输车辆一经发现，将被公路部门直接引导至法院接受法律惩处。目前，韩国超限超载车辆仅占被检测货运车辆数的1.5%。
（三）建立齐抓共管、各负其责的源头管理机制。治理超限超载应通盘考虑，从源头上加大规范管理的力度。运输市场方面，应加快扭转当前市场混乱的局面，加强运销的宏观调控，使其比例协调；继续做好收费站的清理整顿工作，适当调整不同类型公路的规费征收，使其成本降低；此外还应尽量减少中间环节，实现产销直接见面，运销扩大规模。制造企业方面，应从汽车的生产改装、牌照发放、年审使用等环节加强对去汽车行业的管理，严格按国家有关标准制造货车，严禁非标准车出厂；逐渐加快道路运输结果调整的步伐，发展集装箱运输车、厢式货车、甩挂运输车等先进的道路运输车型；另外，还可学习国外的先进经验，在制造货车时安装超限超载自控装置，使想超限超载的货车在开始装载时就无计可施。业户货主方面，要加大执法监督和处罚力度。一旦发现超载，将施以“一超三罚”，解罚司机，也罚运输公司，更要处罚车主。当然处罚只时治超的一种方式，我们更多的还是需要加大教育和宣传力度，防患于未然。
（四）引入先进的管理手段和方式，使治超逐步现代化、科学化。在道路交通日益发达的今天，交通管理科技性的地位和作用显得十分重要。大力开展智能交通（its)管理研究，引进先进的管理经验和技术成果，将高新技术应用于治理超载中，必将最大程度地实现管理收益。项目办在现代化，科学化治超方面在河北省已走在了前列，他们率先在治超站安装了监控设备，对执法过程进行监督；并先后引入了路政管理系统和车辆gps指挥调度、超载监控系统，一方面通过对巡逻车的统一指挥、调度，提高了路政执法工作的快速反应能力；另一方面也增强了路政管理综合分析能力，对超载率提高的重点车型、重点地区、重点时段增加治理力度，在降低了治超成本的同时也保证了治超效果。
(五)加大宣传力度。目前，基层运输业户对国家“治超”政策、文件精神知之甚少，从公众媒体上很少见到相关信息；相反地，一些媒体热衷于报道“治超”工作带来了负面影响。因此，应加大正面宣传力度，特别应注重在电视等公众媒体上的宣传，造成全面关注“治超”、全社会支持“治超”的声势。
“治超”不是限制运输，而是更好地维护交通运输秩序，是要大家跑得更快、更好，只有全社会的理解、支持和方方面面的协同作战，才能从根本上综合治理，才能保证“治超”不反弹，促进公路运输的健康发展。